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Un métro pour Charleroi !

 

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L'histoire du métro léger

Au début des années 1960, la mobilité en Belgique pose de plus en plus problème. A cette époque, à Charleroi comme ailleurs, les chaussées sont -déjà- envahies de voitures, de bus et de tramways. Les embouteillages sont légion, et se déplacer dans le centre d'une ville et dans sa périphérie devient de plus en plus complexe. Au milieu de cela, les tramways font souvent office de point noir. Reliquat du passé, les lignes de tramways sont converties par dizaine en lignes de bus, plus flexibles. Le tramway survit, difficilement, à la bussification massive ; il circule toujours, mais de moins en moins de place lui est consacré sur la voie publique. C’est l’époque du « tout à la voiture ». Le tramway a ses exigences qui ne correspondent plus vraiment à la réalité du moment : circulant au milieu des chaussées, le long des trottoirs, et souvent encore sur des lignes à simple voie, les croisements de rames s’effectuent aux différents évitements aménagés à intervalles réguliers, le tramway n’offre plus une image de transport efficace. La voiture devient le moyen de transport privilégié des citadins, et le bus offre une qualité de service supérieure ainsi qu’une flexibilité plus grande, tout en étant globalement moins cher.

Cependant, le nombre de voiture ne cessant de croître, circuler devient difficile. Se déplacer au coeur d’une ville demande de plus en plus de temps, des embouteillages fleurissant un peu partout.

Un projet pharaonique...

Les autorités politiques belges décident alors de lancer différentes études sur la mobilité dans les cinq plus  grandes villes de Belgique (Bruxelles, Anvers, Gand, Charleroi et Liège). Chaque ville se voit dotée d'un Service Spécial d'Etudes et  un service de Promotion des Transports Urbains est créé au niveau national. Ces nouveaux bureaux d’études se penchent sur ce problème « nouveau » frappant les grandes villes. Les résultats des études convergent vers un même point : afin d’améliorer la mobilité de chaque concitoyen, mettre en site propre les transports en commun permettrait à ceux-ci d’obtenir une vitesse commerciale raisonnable, et permettrait également de libérer des espaces supplémentaires pour faire circuler les voitures à certains endroits stratégiques des centres urbains.

Après analyse, il est notamment décidé de doter Bruxelles et Liège d’un métro ; Charleroi se verrait octroyer des crédits afin de mettre ses lignes de tramway en site propre intégral, totalement séparé du trafic. A Charleroi, ce seront donc des tramways qui circuleront dans des infrastructures inspirées de celles d’un métro classique ; c’est la naissance du concept du « métro léger de Charleroi ». Les rues du centre et de la périphérie de Charleroi ne permettent pas la mise en site propre des transports en commun; les rues sont souvent exiguës, le tracé sinueux, la circulation dense. Il fallait donc trouver le moyen de mettre en site propre intégral les tramways, en diminuant au maximum les coûts. Les deux sociétés de transports en commun qui existaient alors à Charleroi, la SNCV (Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux) et la STIC (Société des Transports Intercommunaux de Charleroi), se verront confier l'exploitation du nouveau réseau.

A Bruxelles, le même type d’infrastructure sera créé, mais est destiné à être converti en métro classique à plus ou moins court terme. C’est la naissance du « pré-métro » de Bruxelles. Ce même schéma sera appliqué pour la ville de Liège, en version métro classique, puis en version automatique (le TAU – Transport Automatisé Urbain) mais les travaux seront cependant vite suspendus et abandonnés, clôturant le projet de métro liégeois. Quelques vestiges, principalement des tunnels, existent encore dans le centre liégeois.

Différents projets de tracés seront étudiés pour Charleroi. Finalement, le futur métro léger tel qu'envisagé présentera une boucle ceinturant le centre-ville d’où partiront différentes antennes vers la périphérie. Certaines de ces antennes suivent le tracé d’anciennes lignes ferroviaires désaffectées qui reliaient jadis le centre-ville de Charleroi et ses faubourgs, lignes exploitées pour le transport de passagers ou le transport de marchandises. La région possédait par le passé de nombreuses anciennes lignes ferroviaires, parfois fraîchement désaffectées, qui reliaient entre eux charbonnages, usines, verreries,... Les tracés proposés prennent en compte également les développements futurs de certains quartiers. Les 8 antennes qui relieront le centre-ville à la périphérie sont les suivantes :

  • Fontaine-l'Évêque - Anderlues (9,2 km, vers l'ouest)
  • Roux - Courcelles (7,5 km, vers le nord-ouest)
  • Lodelinsart - Gosselies (8,1 km, vers le nord)
  • Ransart - Heppignies (4,6 km, vers le nord-est)
  • Gilly (4 km, vers l'est)
  • Montignies-sur-Sambre - Châtelet (6,8 km, vers l'est)
  • Marcinelle - Couillet - Loverval (4,3 km, vers le sud-est)
  • Mont-sur-Marchienne (3,2 km, vers le sud-ouest)

Le tracé est idéal, et, les travaux terminés, le centre de Charleroi ne sera qu’à quelques dizaines de minutes de chaque terminus. Charleroi bénéficiera alors pour l’époque d’un système de transport de masse rapide, moderne, et confortable, vitrine également du savoir-faire de la région carolorégienne et notamment des ACEC. Le réseau comprendra 69 stations et mesurera 52 kilomètres ; il sera terminé au début des années 1990, soit entre 1992 et 1994.

La plupart du temps, le métro circule en site propre au niveau du sol, totalement séparé du trafic. Lorsque ce cas de figure n’est pas réalisable pour différentes raisons, priorité est donnée au viaduc, et en dernier recours, au tunnel. Le centre de Charleroi, les quartiers historiques et les zones fortement urbanisées se verront donc percées de tunnels ; les quartiers plus à l’écart ou à dominance industrielle seront desservis par des antennes et des stations soit semi-enterrées, soit sur viaduc, soit au niveau du sol.

...inauguré en grandes pompes...

Les travaux commencent en grandes pompes. Le premier bras du métro est jeté, entre la Gare de Charleroi-Sud et une première station, Villette, située à quelques centaines de mètres de la gare, au-dessus de la Sambre ; cette station sur viaduc est une grande première en Belgique. Dès l’inauguration, le 21 juin 1976, les tramways rejoignent la gare en utilisant cette nouvelle infrastructure. Aux quatre coins de la ville, des travaux voient le jour. Les travaux à réaliser sont importants, et donner naissance à ce Goliath encore embryonnaire demandera quelques dizaines d’années.

Les inaugurations se poursuivent : le métro grandit lentement, en différents lieux de la cité. Lorsque des infrastructures sont mises en service, les tramways sont déviés pour les emprunter. Le 24 mai 1983, la station Beaux-Arts, sans doute l’une des plus importante du réseau, est ouverte au public.

...et finalement fortement allégé

Mais si les travaux continuent, les conditions économiques ne sont plus ce qu’elles étaient lors de l’établissement des plans du réseau. Les délais de réalisation du métro sont allongés ; les crédits diminuent ; les plans sont revus. Il est donné priorité à certaines réalisations, le calendrier projeté n’est plus respecté. En une dizaine d’années de travaux, seulement 10 stations seront inaugurées, entre 1976 et 1986, sur une partie de la boucle centrale (Sud, Villette, Ouest et Beaux-Arts), ainsi que sur une partie de  l’antenne vers Fontaine-l’Évêque et Anderlues (Piges, Dampremy, Morgnies, Leernes, Paradis et Pétria). D’autres infrastructures sont en construction ou sont finalisées mais il n’est pas jugé bon de les mettre en service ; Charleroi se retrouve alors avec quelques kilomètres d’infrastructure de métro léger, dont plus personne ne souhaite encore réellement la présence, et encore moins les développements futurs. En parallèle, les lignes de tramways continuent d'être remplacées par des bus. Le nombre de lignes de trams qui subsistent peut se compter sur les doigts des deux mains : les lignes existantes sont raccourcies, amputées, supprimées. Quelques-unes subsistent : celles qui empruntent l'infrastructure du métro.

En 1991, la régionalisation des transports a lieu. La STIC et la SNCV fusionnent et donnent naissance au TEC-Charleroi. Relevant précédemment d'un ministère national, la compétence des transports en commun est donnée aux Régions. Point positif : le métro de Charleroi est donc maintenant géré par des gens plus proches du terrain, en tenant mieux compte des attentes des citoyens. Point négatif : les crédits pour sa finalisation sont considérablement inférieurs à ce qu'ils avaient été du temps où le métro dépendait du niveau « national ».  

Il faudra encore attendre quelques années pour que de nouvelles stations soient ouvertes au public : le 22 août 1992, l’antenne de Fontaine-l’Évêque et Anderlues se voit complétée par les stations Providence, De Cartier et Moulin, permettant ainsi la traversée de Marchienne-au-Pont intégralement en site propre, mais aussi de la station Fontaine, finalisant ainsi officiellement cette antenne.

Six jours plus tard, le 28 août 1992, quatre nouvelles stations rejoignent le groupe des stations en exploitation : l’antenne vers Gilly et Soleilmont est ouverte jusque Gilly (Waterloo, Samaritaine, Gazomètre et Gilly), mais voit son terminus fixé à Gilly ; le reste de l’antenne, dont le gros œuvre est pourtant construit, ne sera pas mis en exploitation.

Quatre ans plus tard, deux nouvelles stations sont inaugurées dans le centre de Charleroi : le 30 août 1996, les stations Janson et Parc sont ouvertes au public, sur la branche est de la boucle centrale. Le métro carolo mesure alors environ 25 kilomètres et dessert 20 stations de type « métro », et quelques arrêts « tramway » classiques à Anderlues.  En effet, l'ancienne ligne de tramway qui traversait Anderlues en chaussée continue d'être exploitée par le métro, comme prolongement de l'antenne de Fontaine, ce qui en fait la seule commune de Wallonie a n'avoir jamais été désertée par les tramways en service commercial circulant sur la voie publique.

A partir du 30 août 1996, il faudra encore attendre une dizaine d’années pour que le métro fasse une nouvelle poussée de croissance de quelques kilomètres, vers le nord et vers l’est de Charleroi, mais également dans le centre-ville. Après des années sans nouveaux développements, il est décidé de « finaliser » le métro, dans une version nettement allégée et plus réaliste que les plans prévus dans les années 1960. A l’heure du développement durable, d’une mobilité réfléchie et d’une diminution de la pollution, urbaine notamment, le métro s’inscrit parfaitement dans ce projet d’une mobilité plus douce.

Nouvelles extensions

Durant le second semestre de 2008, les travaux des nouvelles extensions débutent. Le 26 février 2012 a lieu l'inauguration du dernier tronçon de la boucle ceinturant le centre-ville. Après la mise en circulation du premier tronçon Sud-Villette le 21 juin 1976, la boucle urbaine de Charleroi est -enfin- bouclée. Le 26 février 2012 également, l'antenne de Gilly est prolongée de trois stations, jusque Soleilmont.

Une nouvelle antenne reliant le nord (Gosselies) au centre de Charleroi est inaugurée le 21 juin 2013, et ouverte aux passagers dès le lendemain. La circulation des tramways s’effectue sur la chaussée, en site propre intégral, célébrant ainsi le retour du tramway sur la voie publique à Charleroi.

 

Les stations

La configuration des stations

Afin de diminuer au maximum les coûts de construction et d’exploitation du réseau, les stations présentent généralement un quai central, avec accès direct à l’extérieur par une simple volée de marches, en parallèle d’escalators. Quelques stations présentent cependant des volumes et organisations différentes en fonction de leur importance au niveau du réseau, ou encore de la nature des lieux et du sous-sol : Waterloo, Beaux-Arts, Ouest, Janson et Gilly présentent une architecture plus « complexe » que les autres stations basées sur le modèle traditionnel. Dans ce domaine, Waterloo remporte sans doute la palme, où le niveau de la mezzanine de répartition se situe en dessous du niveau des voies ; le même cas est rencontré à la station de métro Rogier à Bruxelles, notamment. Dans ces deux cas, il était impossible de relier directement l’extérieur au niveau des quais métro, dû au passage de tunnels routiers situés à proximité des infrastructures dédiées à la circulation des rames : il était dès lors nécessaire de faire transiter dans un premier temps les voyageurs par une mezzanine située sous le niveau des quais, et de les faire remonter ensuite au niveau de ceux-ci.

L'architecture des stations

Les différentes décennies qui ont vu s’ouvrir les stations au public ont chacune marqué le style architectural de celles-ci.

Durant les années 80, plusieurs stations ont été ouvertes à la circulation des rames. Aujourd’hui encore, le style architectural de cette époque marque de nombreuses stations : Beaux-Arts, Paradis, Fontaine et encore quelques autres présentent une architecture généralement animée de couleurs vives et de formes arrondies, circulaires, sinuant le long des quais ou des voies.

Les années 90 ont laissé notamment aux stations Moulin et De Cartier une atmosphère plus sobre et quelque peu plus lumineuse. Parc et Janson, en 1996, présentent une nouvelle approche d’intégration artistique dans les transports en commun ; les deux stations sont particulièrement lumineuses, et dédiées au monde de la bande dessinée.

Quelques stations ont été depuis relookées afin de leur octroyer une atmosphère plus en relation avec la vie et l’architecture et d’aujourd’hui.

Présentant généralement une architecture basique, certaines stations abritent cependant quelques oeuvres d’art : fresques murales (De Cartier, Janson, Ouest, Parc, Waterloo), sculptures (Beaux-Arts, Piges), éléments dessinés spécialement pour s’intégrer dans un environnement donné (Parc : monde du far-west ; Providence : architecture industrielle ; Beaux-Arts : orgue et jeu sur la couleur et la luminosité ; …), intégration des abords de la station au sein d’un lieu historique (intégration de la station de Cartier à l'environnement proche du château),… Même si la majorité des navetteurs ne s’en rendent pas -ou plus- compte, les oeuvres intégrées dans les stations ont été pensées pour elles et pour les passagers qu’elles accueillent, en associant soit les artistes de la région, soit le patrimoine culturel de Charleroi.

Historique d'ouverture des stations du métro léger

Date Mise en service
21 juin 1976 Villette / Sud
30 juin 1980 Piges / Ouest
24 mai 1983 Beaux-Arts / Dampremy / Morgnies / Leernes / Paradis
25 mai 1986 Pétria
22 août 1992 Providence / de Cartier / Moulin / Fontaine
28 août 1992 Samaritaine / Gazomère / Gilly
30 août 1996 Parc / Janson
27 février 2012 Marabout / Sart-Culpart / Soleilmont / Tirou
22 juin 2013 Faubourg de Bruxelles / Rue du Chemin de Fer / Bruyère / Émailleries / Calvaire / City Nord / Léopold / Chaussée de Fleurus / Carrosse / Madeleine / Berteaux / Chaussée de Gilly / Puissant / Saint-Antoine / Marie Curie / Dechassis / La Planche / Sacré Madame



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frans lespagnard



Mon September 03, 2012
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Très bonne synthèse du projet de métro léger de Charleroi. Un petite précision sur l'origine des décisions qui ont engagé la Ville de Charleroi et les communes avoisinantes : les urbanistes souhaitaient la structuration autour du noyau originel de la ville de Charleroi, d'un réseau de transport collectif qui aurait assis la définition d'une réelle agglomération. Le schéma retenu n'est donc pas le choix d'une bureaucratie nationale mais souvent la traduction des options proposées par des réflexions locales....Les infrastructures qui paraissent démesurées aujourd'hui sont aussi le reflet des idées dominantes de l'époque à savoir la priorité accordée à des structures lourdes, prééminence du béton...Pour ce qui est de l'avenir, non seulement il faudrait s'efforcer de mettre en évidence et utiliser les infrastructures déjà réalisées vers Chatelet (communes de 36.000 habitants). Outre l'intérêt pour les usagers des Tec, cette utilisation briserait l'image qui colle au réseau de Charleroi, celle d'une ville qui construit des équipements laissés à l'abandon. Dans une autre étape, il serait évidemment très utile de disposer d'une ligne de tram qui déservirait le sud de l'agglomération et assurerait avec l'antenne de Gosselies, une grande transversale nord-sud. Ces choix doivent s'inscrire dans une réflexion sur l'avenir wallon et de Charleroi, en particulier en se donnant une vision à 10 ou 15 ans.

admin



Thu July 05, 2012
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Bonjour,

Actuellement, aucun projet de création d'une antenne supplémentaire. L'idée de la mise en service de l'antenne vers Châtelet / Châtelineau revient à nouveau, surtout avec la future implantation du Grand Hôpital de Charleroi sur le site du terril des Viviers.

Bronchart Joaquim



Thu July 05, 2012
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Bonjour, j'aimerais savoir plus d'antennes (autres que gosselies gilly boucle centrales anderlues) veront le jour?

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